U-Verlagerung "Anhydrit" - Projekt "B3"

(bitte aufmerksam lesen - ich frag euch morgen ab)

Stollenmundloch "E"

Das Projekt B3 besteht aus den beiden Untertage-Verlagerungen "B3a" und "B3b", aus einem Barackenlager sowie einem Bahnhof mit Materiallager. Da die beiden U-Verlagerungen B3a uns B3b neu zu erstellende Stollensysteme waren, bekamen sie einen Decknamen aus der Gesteinskunde. (passend laut Decknamenschema) Der Deckname der unterirdischen Räume war "Anhydrit" und der firmeninterne Deckname für die Anlage Anhydrit lautete "Hydra". Die Produktionsfläche sollte im fertigen Ausbauzustand eine Größe von ca. 300.000 m² erreichen. Doch bis zum Ende des Krieges (im April 1945) war die Anlage Anhydrit nur zu einem Drittel fertiggestellt worden. Von den fertigen 100.000 m² Produktionsfläche waren etwa 45.000 m² des Stollensystems mit einer Teilfabrik belegt, so daß untertage schon gearbeitet wurde, während nebenan noch der Stollenvortrieb im vollen Gange war. In dem fertig ausgebauten Teil der U-Verlagerung Anhydrit (Stollensystem B3a) waren eine Entwicklungsstation und eine Serienfertigungsstraße für die Raketen Schmetterling und Taifun bombensicher untergebracht.

 Ruine im Wald...

Doch gehen wir erst einmal ein paar Jahre in der Zeit zurück, zum Ursprung der U-Verlagerungen im Raum Nordhausen. Wir schreiben das Jahr 1936. In diesem Jahr wurde die erste Untertage-Verlagerung (U-Verlagerung "Ni") von der Wifo (Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft m. b. H.) mit Sitz in Berlin errichtet. Am Nordhang des Berges "Kohnstein" bei Nordhausen/Thüringen wurden zwei parallel verlaufende Stollen (Stollen A und B) in etwa 200 Meter Entfernung in den Berg getrieben. Ziel war es ein untertägiges, und somit bombensicheres Lager für Treibstoffe zu errichten und das ausgebrochene Gestein (Anhydrit) an das naheliegende Amoniakwerk bei Niedersachswerfen zu verkaufen.Als der Stollenvortrieb das standfeste Anhydritgebirge erreichte, begann man damit Querstollen, die sogenannten Kammern, zwischen den beiden Fahrstollen zu errichten. Das Grundgerüst für die heute bekannte Anlage im Kohnstein (das Mittelwerk) war somit geschaffen worden. Als in der letzten Phase des 2. Weltkrieges immer mehr Luftangriffe gegen das Deutsche Reich geflogen wurden und somit immer häufiger die kriegswichtigen Firmen das Ziel der Bomber waren, war man gezwungen, die Rüstungsfabriken zu schützen.

Die systematische Untertage-Verlagerung der wichtigsten Rüstungsindustrie (Flugzeugproduktion, Treibstoffherstellung, Waffen- und Munitionherstellung, Kugellagerindustrie, Reparaturbetriebe, usw...) war nun von nöten. Man bediente sich zunächst des vorhandenen unterirdischen Treibstofflagers der Wifo und plante mit allen zur verfügung stehenden Mitteln einen Weiterausbau der bestehenden Stollenanlage. Die U-Verlagerung "Ni" sollte um ein Vielfaches vergrößert werden. Unter Regie des Bau-Büros der Wifo wurden die Fahrstollen und Hallen erheblich erweitert. Die Stollen A und B wurden auf 12 Meter Breite und 8 bis 10 Meter Höhe ausgebaut. Auch die Kammern wurden vergrößert, wobei man stets darauf achtete, daß die Pfeiler zwischen den Kammern immer eine Stärke von mindestens 20 Metern hatten. Da sich der reine Anhydrit-Felsen sehr gut für den Stollenneubau eignete, wurde weitgehend auf eine Verkleidung oder Ausmauerung in der Stollenstrecke verzichtet.

 Schlufloch im Steilhang...

Ende 1943 und Anfang 1944 wurde mit dem Bau von weiteren Stollenneubauten im Raum Nordhausen begonnen.

Das waren folgende B-Projekte: (neben dem Mittelwerk)

B3 = U-Verlagerung "Anhydrit"
B4 = U-Verlagerung "Lava"
B11 = U-Verlagerung "Zinnstein"
B12 = U-Verlagerung "Kaolin"
B15 = U-Verlagerung "Argentit"
B17 = U-Verlagerung "Gneis"

Auch eine stattliche Anzahl von U-Verlagerungen in vorhandenen Hohlräumen wurden im Südharz errichtet. Die Bekannteste ist mit Sicherheit die unterirdische Flugzeugfabrik in der Heimkehle. Alle Untertage-Verlagerungen im Gebiet Nordhausen wurden nun unter der zusammengefassten Bezeichnung "Mittelbau" geführt. Das Oberkommando über den Mittelbau hatte SS-Obergruppenführer und General der Waffen-SS, Dr. Ing. Kammler. (Kammlerstab) Ihm unterstand auch die von ihm eingesetzte örtliche Dienststelle der Sonderinspektion II, welche wiederum die Oberaufsicht aller U-Verlagerungen im Raum Nordhausen hatte. In Zusammenarbeit mit zivilen Baubüros und dem Planungsstab der Sonderinspektion II erfolgte die Planung und Ausführung der U-Anlagen. Die höchste örtliche Baudienststelle und gleichzeitig Vertreter des Bauherren (in diesem Falle das Deutsche Reich) war der SS-Führungsstab der Sonderinspektion II. Auch eine größere Vermessungsabteilung, bestehend aus Vermessungsbeamten aus staatlichen und zivilen Vermessungsbüros war dem Planungsstab angeschlossen. Zusätzlich standen allen Führungsstäben ein Geologe und ein bergbaulicher Sachverständiger beratend zur Seite. Alle Untertagebaustellen wurden von der Bergbauakademie mit Sitz in Clausthal überwacht. Für die Bewetterung der U-Anlagen wurden extra Spezialisten aus dem Ruhrgebiet, aus Bochum hinzugezogen. Diese stammten von der westfälischen Wetterstelle.

Doch bevor man mit dem Stollenvortrieb beginnen konnte, mußte man noch folgende Erkundungen einholen: (diese waren Voraussetzung)

1. Standfestigkeit des Gebirges ohne Ausbau
2. Mindestüberdeckung von 25 Metern im gewachsenen Fels
3. Vermeidung von Gebirgsstörungen
4. Günstige Angriffspunkte für Stolleneingänge
5. Vorteilhafter Reichsbahnanschluss (Verkehrswege)
6. Günstige Be- und Entwässerungverhältnisse
7. Tarnungsmöglichkeiten

Während der gesamten Bauphase der Untertage-Verlagerungen im Mittelbau wurde die Region um Nordausen zum Sperrgebiet erklärt.

Das Sperrgebiet hatte einen Radius von gut 50 Kilometern.

 Kammer mit Bohrlöchern...

U-Verlagerung "B3a" - Bau der unterirdischen Raketenfabrik

Baubeginn der Anlage B3a war im März 1944. Eine Abtarnung der Baustelle erfolgte nicht, da die umliegenden Berge und Gipsfelsen für ein natürliche Tarnung sorgten. Der Ausbruch aus dem Stollenbau wurde auf eine Kippe gebracht, welche etwa 3 Kilometer von der Baustelle entfernt lag. Die Halde lag genau neben einer Gipsfabrik und war groß genug, den Abraum von über Zwei Millionen Kubikmeter ausgesprengten Anhydrit aufzunehmen. Die gewaltige Anlage sollte rund 100 Montagekammern, welche von fünf Fahrstollen (Stollen A-E) durchkreuzt wurden, erhalten. Die Montagehallen und die von Norden nach Süden streichenden Fahrstollen hatten eine Firstenhöhe von 8,50 Meter und eine Breite von 12 Metern. (wie auch im Mittelwerk) Diese Größe der Stollen war für den zweigeschossigen Ausbau der U-Fabrik, wie sie die Rüstungs- und Fertigungsfirmen gefordert hatten, nötig. Ausserdem war dann auch noch genug Platz für eine Gleisanlage neben den Maschinen und die Bagger, welche die Ausbruchmassen verluden, vorhanden.
Das Auffahren der Eingangsstollen (24 an der Zahl) begann fast zeitgleich.

Das hatte den Vorteil, daß die Baustelle sich möglichst schnell untertage verzog. Auch mit dem Bau des ersten Fahrstollens (Stollen A) war eine natürliche Bewetterung der Anlage "B3a" gewährleistet. Für den Stollenvortrieb und den Abtransport des Stollenausbruchs wurden in den Stollenstrecken und auf dem gesamten Gelände vor der Steilwand eine Gleisanlage errichtet. Verantwortlich für den Bau des Fahrbetriebs war die Firma Grün und Bilfinger aus Berlin. Der größte Teil der Gleisanlagen hatte eine Spurweite von 90 Zentimetern. Nur im Südteil der U-Verlagerung B3a wurde auf einer 60 cm breiten Spurweite gefahren. Der Abtransport des Ausbruchs, sowie alle anderen Fahrten im Freien wurden mit Hilfe von Kohlenloks bewerkstelligt. Untertage wurden zunächst Dieselloks, später auch Elektroloks eingesetzt. Eine Lok dieser Art kann man heute auf dem Gelände der Gedenkstätte "KZ-Dora" besichtigen. Die Lok stammt aus dem südlichen Stollensystem der Hydra-Werke. Ein Anschlussgleis verlief von der Baustelle B3a bis zur Reichsbahnstrecke Nordhausen-Northeim. Dort wurde auch ein Rangierbahnhof und eine Materialverladeanlage erbaut.

Insgesamt wurden rund um das Projekt "B3a" 44 Kilometer Gleise verlegt:

- 28 km Schmalspurgleis mit 90 cm Spurweite
- 14 km Schmalspurgleis mit 60 cm Spurweite
-   6 km Reichsbahngleis zwischen Reichsbahn-Hauptstrecke und Baustellenbahnhof

Bei Fertigstellung der Anlage B3a sollten 5 Reichsbahngleise in die unterirdische Rüstungsfabrik führen.

 Untertageverlagerung "Anhydrit"...

Während der Zeit des Baubetriebes wurden die nötigsten Einrichtungen zum Schutz vor Bombenangriffen zunächst provisorisch in die Pilotstollen oder Förderstollen und in den ersten Parallelstollen untergebracht. Das waren wichtige Dinge wie die Kompressoranlagen zur Druckluftversorgung, die Trafostationen zur Stromversorgung, die Notküchen, die Fernsprechanlagen und die Verpflegungsmagazine. Auch ein provisorisches Lager für das wertvolle Bohrgerät entstand so im Inneren des Berges. Während im Inneren der U-Verlagerung "Anhydrit" hektisches Treiben herrschte und der Stollenvortrieb im vollen Gange war, dachte man anderorts über die Art der bombensicheren Zugangsbauwerke, den Stollenmundlöchern nach. Es  lagen verschiedene Pläne und Vorschläge für versenkbare Tore, Schiebetore oder Pendeltore vor. Doch man hatte sich noch nicht entschieden. Aber Eines war schon sicher: Alle Vorschläge bestanden aus zwei bis drei hintereinander geschalteten Schleusen, welche aus Stahlbeton bestehen sollten. Das Aussentor sollte eine Stärke von 2,50 Meter bekommen. Die inneren Tore sollten der Reihe nach immer eine schwächere Wandstärke bzw. Torstärke erhalten. Der Antrieb zum Öffnen der Tore sollten entweder elektrisch oder hydraulisch ausfallen. In jedem Fall aber sollten die Tore im Notfall von Hand zu öffnen sein.

Heutzutage sind nur noch zwei originale Eingangsbauwerke der U-Verlagerung Anhydrit erhalten geblieben. Das Stollenmundloch von Fahrstollen E und der Stollen 10, welcher später, zu DDR-Zeiten noch als Zufahrt genutzt wurde. In beiden Stollenmundlöchern fehlen die originalen Tore - sie wurden durch neue Stahltore ersetzt. (siehe Foto 1 und 2 ganz oben)Am Baustellenbahnhof "B3a´", am Fuße der Steilhänge entstand schon nach kurzer Zeit ein riesengroßes Lager für das Baumaterial, die Maschinen und die Baugeräte. Neben den Werkstätten jeglicher Art wurde auch ein großzügiges Barackenlager zur Unterkunft der Arbeiter errichtet. Weiterhin wurden auch Gebäude für die Bauleitung und Firmenbüros, für die Großküchenanlage und die Krankenreviere erbaut. Hinzu kamen auch noch eine Lok-Reparaturhalle, mehrere Lagerschuppen und eine provisorische Kläranlage. Der Rest wurde, wie eben schon erwähnt, zum Schutz vor eventuellen Bombenangriffen unter Tage eingelagert.

 Pause im Stollen...

Das Barackenlager bestand aus etwa 70 Baracken. Davon dienten etwa 30 Baracken zur Unterbringung der Zivilarbeiter, rund 20 Baracken stellten die Unterkunft der Baufirmen samt Bergleute dar, in 12 Baracken waren die Werkstätten und die Lagerhallen untergebracht und zwei Baracken wurden von dem Planungsstab belegt. Hinzu kamen noch die Baracken der Wachmannschaft sowie ein Pförtnerhäusschen. Dieses Lager war übrigens das zweite Außenlager (neben Lager Dora) des KZ-Buchenwald im Mittelraum. Die Zahl der Arbeitskräfte, welche auf der Baustelle "B3a" beschäftigt waren schwankte zwischen 5.000 und 6.000 Personen. (Insgesamt waren auf der Stollenneubaustelle "Anhydrit" 12.000 Zwangsarbeiter eingesetzt) Alle Arbeiter, die nicht direkt vor den Stollen untergebracht waren, stammten von Sammelunterkünften und Privatquartieren in den umliegenden Ortschaften. Die größten und bekanntesten waren die beiden Lager "Hans" bei Harzungen und "Erich" bei Ellrich. Da diese bis zu 50 Kilometer entfernt lagen, wurden die Arbeiter jeden Tag mit Bussen oder mit der Reichsbahn zur Baustelle gefahren. Als Anmarschweg galt eine halbe Stunde Zeit als Höchstmaß.

Alle Lager waren zunächst Außenlager von "Buchenwald", später wurden sie in das Lager Dora eingegliedert. Die Gefangenen bestanden größtenteils aus Russen, Polen, Ungarn und Juden. Aber auch Zigeuner, Franzosen und Belgische Zwangsarbeiter waren in den Barackenlagern untergebracht. Auch hier mussten viele Menschen bis zum Kriegsende leiden und ihr Leben lassen. Erschwerte Bedingungen für die armen Menschen herrschte auch beim Transport zu den Arbeitsstätten. Die offenen und überfüllten Eisenbahnwaggons fuhren bei jedem Wind und Wetter. Am schlimmsten war es im strengen Winter 1944/1945. Jede U-Verlagerungs-Baustelle im Mittelbau hatte ein eigenes Krankenrevier. (Das war auch auf anderen Großbaustellen wie "Eisenkies" so üblich) Jeweils ein Baustellenarzt und ein Zahnarzt stellten die ärztliche Versorgung der Bauarbeiter dar. Das Krankenrevier der Anlage B3a war allerdings nur für leichtere Erkrankungen ausgelegt. Schwer erkrankte Arbeiter wurden in das Krankenhaus Nordhausen verlegt. Mit Beendigung der Bauarbeiten und Fertigstellung der U-Verlagerung "Anhydrit" sollte der Baustellenarzt durch einen Werksarzt ersetzt werden, welcher seine Praxis dann im Untertage-Betrieb haben sollte.

 unterirdische Produktionskammer...

Der Stollenvortrieb und der Ausbau der unterirdischen Fabrik wurden im Schichtbetrieb geleistet. Es wurden mehrere verschiedene Schichten auf der Baustelle gefahren. Zum einen gab es die 12-Stunden-Schicht, die 2x täglich abgeleistet wurde. Zum anderen gab es noch den dreimal 8-Stunden Betrieb, vor allem im Untertage-Bereich. Die schwerste Arbeit, der 24-Stündige Stollenvortrieb wurde überwiegend von Zwangsarbeitern durchgeführt. Die Mitarbeiter der Baufirmen arbeiten rund 12 Stunden pro Tag. Nur die Bergmänner der Schachtbau A.G. aus Nordhausen arbeiteten acht Stunden am Tag. Da die Bergleute in finanzieller und sozialer Hinsicht, trotz kürzerer Arbeitszeiten im Vorteil waren, gab es schnell Unzufriedenheiten auf der Baustelle. Trotz der Ungleichheit der Arbeitsdauer lagen die Leistungen der Bauindustrie erheblich höher, als die der Kumpel aus dem Bergbau. Auch der Stollenausbau durch die Baufirmen war erheblich besser ausgeführt. Die Bergleute arbeiteten in ihrem Bereich fast ausschließlich mit ihren bekannten und gewohnten Geräten aus dem Steinkohlenbergbau. Sie arbeiteten mit Salzgitterladern, Panzerförderern, Schrappern und anderen Schnellladern. Die Bauindustrie hingegen bediente sich überwiegend mit Steinbruchausrüstung wie Diesel- und Elektrobaggern, welche erheblich besser geeignet für das Gipsgestein waren.

 Fahrwerksunterbau...

Ausschlaggebend für die schnellstmögliche Fertigstellung der Untertage-Verlagerung "Anhydrit" war natürlich das Vorankommen im Stollenvortrieb. Man versuchte die Arbeitsleistung der Arbeiter zu erhöhen, indem man ein Akkordsystem mit Geldprämien einführte. Doch das System half nicht so richtig. Erst die regelmäßige Belohnung der Arbeiter mit zusätzlicher Bekleidung, Spirituosen und Tabakwaren führte dazu, daß Höchstleistungen im Stollenbau und Produktionskammervortrieb erreicht wurden. So wurde pro Tag in einer 24-Stunden-Schicht auf jeder Vortriebsbaustelle eine Strecke von etwa zwei Metern aufgefahren. Zuvor wurde ein neu entwickeltes, geheimes Pionier-Bohrgerät auf der B3-Baustelle erstmalig getestet. Das Bohrgerät wurde zuvor im Pionier-Ausbildungs-Bataillon in Höxter an der Weser entwickelt und leistete gute Dienste bei der geophysikalischen Voruntersuchung des Gebirges. Nach Abschluss der Untersuchungen begann der Vortrieb der Anhydrit-Stollen. Beim Stollenvortrieb in einer Kammer von 8,50 Metern Firsthöhe und 12 Metern Stoßbreite war die effektivste Arbeitsmethode zunächst im Bereich der zukünftigen Stollenfirste eine 2 - 3m lange Trassen vorzutreiben. Die Trassen hatte dabei schon die entgültige Kammerbreite. Danach wurde die gesamte Kammerquerschnittsfläche mit 20 bis 25 Bohrlöchern gespickt. Diesen hatten eine Tiefe von 2,50 Metern und wurden für das Einbruchschießen mit Donarit (Sprengstoff) und Gelantine besetzt. Ein Bohrhammer benötigte zwei cbm Pressluft in der Minute.

Um am einen Arbeitstag den Stollenvortrieb von 2 Meter zu schaffen, teilte man den Ablauf in drei Acht-Stunden-Schichten auf:

Erste Schicht:
8 Stunden Bohrlöcher setzen

Zweite Schicht:
8 Stunden Zeit für:
- Besetzen der Bohrlöcher mit Donarit
- elektrisches Sprengen
- Beräumen der Schuttmassen
- Montage der Wetterlutten
- Montage der Schmalspurgleise

Dritte Schicht:
ebenfalls 8 Stunden Zeit für:
- Laden und Abtransport des Ausbruchs
- Anbohren der neuen Trasse unter der Firste

Diese drei Arbeitsschichten waren Richtmaß und ausschlaggebend für die Akkordleistung und dementsprechende Belohnung der Arbeiter. Das auf der Baustelle B3a angewandte Sprengverfahren stammt aus dem Bergbau, wo es genauso üblich war. Das Sprengverfahren war ein sogennantes "Einbruchschießen", wobei die Zündungen zeitlich nacheinander versetzt erfolgten. Zunächst wurde das mittlere Kernstück herausgeschossen, worauf dann die Explosionen der kreisförmig angelegten Sprengsätze folgten. Aus Sicherheitsgründen wurden zwischen den Produktionskammern immer ein Pfeiler von einer Breite mit 15 Meter Mächtigkeit stehengelassen. Zusätzlich wurde jede 6. Kammer ausgelassen, so daß ein zusätzlicherer Pfeiler von 42 Metern die Sicherheit der unterirdischen Räume gewährleistete.

Nicht immer wurde der Stollenvortrieb von 2m pro Baustelle und Tag eingehalten, bzw. erreicht. Das lag allerdings nicht am Können und Wollen der Bauabteilungen, sondern vielmehr an dem immer stärker werdenden Mangel an Arbeitskräften. Zudem fehlten oftmals die so dringend benötigten Baustoffe wie Bohrgeräte, Treibstoffe, Kohle und Stahlerzeugnisse. Bombenangriffe verursachten die Engpässe der Zuliefererindustrie und waren auch zeitweilig am Energieausfall auf der Baustelle verantwortlich. Die vorab angeschlagene Bauzeit von einem Jahr konnte so unmöglich eingehalten werden. Mit dem Fahr- und Ladebetrieb des Ausbruchs gab es hingegen keinerlei Probleme. Der Wagenpark, die Gleiskörper und der Maschinenpark über Tage war so eingerichtet, daß er bei Vollbesetzung aller Vortriebsstellen den reibungslosen Abtransport der Schuttmassen bewerkstelligen konnte.